Choix des matériaux de coque et pont

dimanche 31 octobre 2010
par  Guillaume

Au départ, je n’y connaissais rien. J’ai lu, j’ai écouté les avis, et suivi les conseils de l’archi. Bien m’en a pris !
Ici aussi, je ne peux qu’orienter les volontaires de la construction en composite vers l’excellent Hors-Série Loisirs Nautiques écrit par Erik Lerouge :

Ce document génial est aussi synthétique que pédagogique... certes il existe depuis sa parution de nouveaux matériaux, mais il apporte toute la réflexion et l’expérience nécessaire pour faire son choix suivant son programme.
Malheureusement ce Hors Série est épuisé... il faut l’emprunter ou contacter l’auteur.

AME : MOUSSE PVC CORECELL

Ses caractéristiques sont intermédiaires entre l’Airex linéaire ("souple") et le réticulé ("raide"). J’ai eu la chance de pouvoir utiliser des lattes bouvetées comme du lambris. Un côté convexe, un concave, cela s’emboîte à vitesse grand V en permettant un certain "arrondi" (angle entre les lattes).
Epaisseur : 12 mm.
Largeur : 60 mm.
Longueur : 2m44.
Les lattes ont permis de border facilement et rapidement toute la coque, ainsi que le roof arrondi. Pour le pont, j’ai utilisé des plaques un peu moins chères.

Cela reste un matériau onéreux mais je ne le regrette pas comparé à un strip-planking bois. Pourquoi ?
- Ce sont les peaux qui encaissent les efforts. Le poids de la mousse étant très faible, les peaux sont donc largement échantillonnées pour protéger la coque des impacts. En strip-planking bois (âme en lattes de red cedar), les lattes apportent de la raideur longitudinale, et sont d’un poids significatif. Ainsi pour conserver de la légèreté, les peaux sont en général moins échantillonnées (on utilise du bibiais en général). C’est ce que j’ai constaté en étudiant les plans d’autres bateaux bois qui m’intéressaient. En cas d’impact sur strip-planking bois très léger, je soupçonne pas mal de dégâts.

- La mousse apporte l’isolation thermique, très perceptible pendant les cagnards d’été, et les gelées d’hiver. Par exemple on atteint très vite une température de 15° par -5°, avec un petit chauffage minimum. A l’intérieur, tout reste sain, il n’y a aucune moisissure.

- Un impact perçant la peau extérieure restera localisé, la mousse ne transmet pas l’effort, contrairement à des lattes de bois qui auront tendance à se fendre sur la longueur.
Néanmoins j’ai conscience de ne pas avoir construit un coffre-fort...

PEAUX : FIBRE DE VERRE QUADRIAXIAL ET BIAXIAL

Le plus simple, le meilleur rapport résistance/prix. Je regrette de ne pas avoir plus creusé la piste fibre de lin/chanvre, mais en 1998, je ne sais pas si c’était déjà assez développé.
Il s’agit de tissus biaxiaux et quadriaxiaux (pas de roving ni de mat).
La peau extérieure est en quadriaxial pour augmenter la résistance aux impacts, l’intérieure en biaxial.

J’aurais pu intercaler un renfort de fond de coque en kevlar (le mien est en verre comme le reste), pour blinder cette partie. Je le regrette car le surcoût n’aurait pas été trop important (quelques m²).

RESINE EPOXY

L’époxy, sans hésitation face au polyester. C’est plus cher que le polyester, mais j’ai préféré la plus grande résistance. Sur un bateau de cette surface, la différence de prix n’est pas tant significative, d’autant qu’on m’a proposé un bon tarif.
Et puis on n’est pas tenté de strater en-dessous de 18°. En époxy, ça ne polymérise pas. En polyester, oui... mais les qualités mécaniques diminuent.

J’ai utilisé la même résine époxy pour toutes les applications de la construction : stratification, enduit, saturation des cloisons en CP, joint-congés, pose de l’accastillage. Bien sûr il faut s’assurer que la référence utilisée convient à tout. Ainsi pas de problème de compatibilité, et l’approvisionnement était facilité.

Important : on a tout intérêt à choisir un durcisseur ultra-lent, qui servira pour les stratifications et joint-congés. Un peu de durcisseur rapide est néanmoins utile pour le vissage à l’époxy de l’accastillage, les petites reprises de strat’.

CLOISON : contreplaqué CTBX

Pas de contreplaqué marine, car les cloisons sont saturées d’époxy et peintes.
Le gain de temps de construction et de prix par rapport à des cloisons "idéales" en sandwich est ici important.
Pour résumer, la coque et le pont sont construits dans des matériaux plus chers qu’un bateau de série de croisière, au bénéfice de la qualité. C’est tout l’intérêt du sandwich : pouvoir choisir le matériau adapté, gagner un peu sur la qualité en supprimant les contraintes budgétaires d’un chantier.
On peut faire moins cher que moi : polyester, strip-planking bois...
On peut faire plus performant : kevlar, cloisons sandwich...
Il y a un grand éventail de possibilités...
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