Moteur hors-bord (circuit de refroidissement)

jeudi 5 avril 2018
par  Guillaume

La question existentielle de tout propriétaire de moteur hors-bord de plus de 10 ans : comment déboucher cette fichue pissette de refroidissement ?
Mon moteur a déjà surchauffé plusieurs fois après qu’elle se soit bouchée... sifflements et jets de vapeur. Pas drôle du tout quand on a vraiment besoin du moteur, par exemple en arrivant sur la Garonne après le Canal du Midi...
"Il faut rincer à l’eau douce le plus souvent possible", utiliser un produit type "Stopsel"... certes, certes... mais qui le fait après chaque sortie, et comment on fait en croisière ?

Première solution, très provisoire : les 3 outils du déboucheur amateur :

1) le fil de fer dans la pissette permet d’enlever les grains à la sortie,
2) le fil de nylon permet d’aller plus loin dans le circuit, mais attention à ne pas coincer le fil à l’intérieur !
3) enfin si ça ne suffit pas, souffler avec une paille comme un trompettiste dans l’orifice, moteur éteint. Si les dépôts sont plus loin dans le moteur, ça les décoince. Démarrer le moteur et rejouer du fil de fer.

Recommencer la partie plusieurs fois... moteur embrayé au ponton avant de le boucher dans le chenal contre 3 noeuds de courant. En général ça marche...
Mais hélas... Avec le temps, même en rinçant une fois par an le moteur à l’eau douce, la corrosion interne du circuit de refroidissement provoque du sulfate d’aluminium. Cela se mélange à de l’huile brûlée (qui vient de l’échappement), du sel et du tartre, et ce joli gloubiboulga bouche le circuit.

Deuxième solution...

que l’on peut zapper dans 99% des cas : demander à un bon mécano de curer le circuit de refroidissement pour pas cher, et faire un chèque. Il faudrait un miracle... ou un mécano étourdi

Troisième et dernière solution : réviser soi-même tout le circuit de refroidissement

Courage ! Voici mon expérience de mécanicien débutant avec un Yamaha 6 CV 2 temps :

1) Vérifier / changer la turbine de refroidissement :

On dépose l’embase (il faut d’abord libérer la tige d’inverseur en la dévissant de sa grande soeur qui monte au levier de vitesse : la vis est au niveau de la chaise)

On s’étonne de la quantité de sable qui arrive à rentrer là-dedans, on nettoie le plus gros et on démonte le petit boitier d’accès à la turbine

On la vérifie ou on la change

Changer aussi le joint vert. Attention à ne pas perdre le petit insert en inox en demi-lune qui se loge dans l’arbre et dans lequel se glisse la turbine

On nettoie on nettoie !

Et on remonte
Notez l’orifice de sortie d’eau en plastique noir : un tuyau se loge dedans et conduit l’eau vers le bloc moteur

2) Ensuite il faut vérifier l’arrivée d’eau au bloc moteur : il faut l’enlever en dévissant les 6 vis par-dessous. Pour cela il faut tout d’abord déconnecter quelques éléments qui empêchent la levée du bloc moteur :

- tuyau d’arrivée d’essence,
- starter (biellette à déclipser)
- coupe-circuit (2 fils)
- prise 12 V (2 fils verts)
- 2 câbles de la poignée de gaz
- biellette de blocage du démarreur en marche AV/AR (déclipser)

Si les vis n’ont pas cassé (il faut bien rigoler), on soulève la tête motrice (bloc moteur) de la cuvette, en se demandant dans un suspense haletant ce qu’on va bien voir là-dedans...

Et là c’est le drame. Mais heureusement on a des chiffons et un petit tournevis fichu pour gratter !

La partie basse du circuit d’eau est entièrement colmatée par un mélange huile-sel-tartre. On pourrait faire tourner le moteur des heures dans de l’eau douce et du Stopsel que ça n’y changerait rien.

Le haut du fourreau d’arbre bien nettoyé, avec une belle légende pédagogique !

1 : arrivée d’eau froide de l’embase par un tuyau qui se loge ici. Il y a un petit joint noir à vérifier ou changer.
2 : sortie d’eau principale par la pissette (petit trou visible).
3 : sortie d’eau secondaire par le haut du fourreau (2 trous à l’arrière en haut) qui est alimentée lorsque le calorstat s’ouvre (moteur chaud seulement)
4 : passage de l’arbre de transmission
5 : 6 vis de fixation du bloc moteur
6 : 2 plots d’alignement du bloc
7 : échappement
8 : trou du tuyau d’arrivée d’eau

Le dessous du bloc moteur, qui vient se poser sur le fourreau

1 : arrivée d’eau froide
2 : sortie d’eau principale par la pissette
3 : sortie d’eau secondaire par le haut du fourreau (2 trous à l’arrière en haut) qui est alimentée lorsque le calorstat s’ouvre (moteur chaud seulement)
4 : logement d’arbre de transmission
5 : 6 vis de fixation du bloc moteur
6 : 2 plots d’alignement du bloc
7 : échappement par la pipe (voir ci-dessous la bonne blague). La pipe d’échappement se fixe par 3 vis

Voici dans quel état était la pipe d’échappement en 2017 (moteur de 1997). Une bonne blague ? Elle a soit-disant été changée par un professionnel en 2013, c’est marqué sur ma facture ! Mais qui re-démonte son moteur pour vérifier ?...
...C’est trop tard pour se plaindre alors continuons le boulot

3) Ouverture du circuit par la dépose des plaques de calorstat et d’échappement :

Dépose de la plaque de calorstat à l’arrière du bloc et vérification du circuit d’eau. La partie gauche refroidit les 2 cylindres visibles. La partie droite ne se remplit que si le calorstat s’ouvre : il est dans le logement rond en haut à droite.

Moteur froid : l’eau ne passe pas et les bougies ne sont pas refroidies (pour faciliter le démarrage). Moteur chaud, l’eau passe autour des bougies et s’évacue par une sortie secondaire, en haut du fourreau.

Le calorstat fermé lorsqu’il est froid

Il s’ouvre dans l’eau chaude, facile à tester dans une casserole

Dépose de la plaque d’échappement (en fait 2 plaques superposées). On voit les pistons et leurs segments. L’eau circule dans des chambres à gauche et au-dessus, et le verdict tombe, malheureusement...

L’aluminium est très corrodé, il suffit de frotter un peu pour le voir partir en mille-feuilles. Par endroit il reste moins d’1 mm de paroi. Il faut changer le bloc tout entier au risque d’une panne définitive.
Et me revoilà reparti à démonter, nettoyer, réviser un nouveau bloc moteur et le remonter avec des joints neufs. Au passage, on casse une ou deux vis inox électrolysées dans l’alu et on s’amuse à percer dedans (avec un oignon ou une échalote en guise d’huile de coupe, l’astuce marche très bien !)
Et un jour, enfin...

Le résultat !

Ce que je n’essaierai pas :

Faire tourner le moteur dans du vinaigre blanc. Si c’est bouché, ça va chauffer et faire de l’acide chlorhydrique, adieu moteur ! Pareil, il existe un produit détartrant, mais quand on voit l’intérieur du moteur, et le problème lié aux gaz d’échappement, on constate que le tartre seul n’est pas le problème du bouchage du circuit. Inutile de s’acharner à tout enlever aux risques d’attaquer l’aluminium.

Bon courage !
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